Ο «καρβουνιάρης», ο Τρικούπης, η «Καλυδών» και οι μαούνες

του Κώστα Σακαρέλου

Η χρησιμοποίηση ξυλοτροχιών, με σιδερένια επένδυση, για την ευκολότερη

κίνηση οχημάτων, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας το 1630.

Η πρώτη μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή για εμπορευματικές μεταφορές λειτούργησε το 1825 μεταξύ των πόλεων Στόκταν και Ντάρλιγκτον (39 χλμ.)

Ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάστηκε στις 9 Οκτωβρίου του 1829 στη γραμμή Λίβερπουλ – Μάντσεστερ (116 χλμ.), με μέση ταχύτητα 26 χλμ. / ώρα. Στις ΗΠΑ ο σιδηρόδρομος πρωτολειτούργησε το 1830, στη Γαλλία το 1832, στο Βέλγιο και τη Γερμανία το 1836, ενώ τη δεκαετία 1840 – 1850 έκανε την εμφάνισή του στη Ρωσία, στην Αυστροουγγαρία, στην Ολλανδία, στην Ιταλία, στην Ισπανία, στην Πορτογαλία, στις σκανδιναβικές χώρες και αλλού. 

Το ελληνικό κράτος άρχισε να ασχολείται με τη σιδηροδρομική πολιτική το 1855, με την κατάθεση από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου του πρώτου νομοσχεδίου για την κατασκευή σιδηροδρόμων από την Αθήνα στον Πειραιά. Το νομοσχέδιο ψηφίστηκε ομόφωνα από τη Βουλή και δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιάν» στο φύλλο 48 της Εφημερίδας της Κυβέρνησης, στις 28-12-1855. 

Το 1859 η αγγλική εταιρεία Λήδερς πρότεινε την κατασκευή της γραμμής Πειραιάς – Αθήνα – Σύνορα, που θα περνούσε από την Τουρκία και θα κατέληγε στη Σόφια της Βουλγαρίας.

Από το 1882 που ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας ο Χαρίλαος Τρικούπης εντάθηκαν οι προσπάθειες κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών στην Αττική, την Πελοπόννησο, τη Θεσσαλία και τη Δυτική Στερεά Ελλάδα. Μέσα σε μία δεκαετία η Ελλάδα απέκτησε σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 906 χιλιομέτρων.

Στις 24 Οκτωβρίου 1887 παραχωρήθηκε με σύμβαση στους Βέλγους βιομηχάνους Βαλέριο Μαμπίλ και Λουκιανό Γκινότη το δικαίωμα κατασκευής, με δαπάνες του κράτους, της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων.

Στις 13 Ιουνίου του 1888 άρχισαν οι εργασίες επί της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου.

Στις 12 Δεκεμβρίου του 1889 ο Τρικούπης αποφάσισε την επέκταση της γραμμής ως το Κρυονέρι και την ατμοπλοϊκή σύνδεση με την Πάτρα και τις γραμμές των ΣΠΑΠ. Δρομολογώντας την υλοποίηση των αποφάσεών του, επειδή στο Κρυονέρι, όπου κατέληγε το τρένο, δεν υπήρχε λιμάνι κατάλληλο για την εξυπηρέτηση της συγκοινωνίας με την Πάτρα, ανέθεσε στον μηχανικό της γαλλικής αποστολής Κελλενέκ να μελετήσει τις θέσεις του Κρυονερίου, της Τουρλίδας και του Αγίου Σώστη, να επιλέξει και να προτείνει μία από τις τρεις, την πλέον κατάλληλη, για την κατασκευή λιμανιού. Αυτός, αφού μελέτησε τις προτεινόμενες θέσεις, επέλεξε και πρότεινε το Κρυονέρι. Στη λήψη της τελικής του απόφασης συνέβαλε το γεγονός πως το Κρυονέρι ήταν πιο κοντά στην αχαϊκή πρωτεύουσα κι ακόμα η εκτίμησή του πως ο όγκος της Βαράσοβας θα προστάτευε το λιμάνι από τους ισχυρούς ανέμους.

Μετά από τις εξελίξεις αυτές, ο Έλληνας πρωθυπουργός κάλεσε τους εκπροσώπους της βελγικής εταιρείας και τους γνωστοποίησε τις αποφάσεις του.

Οι Βέλγοι δεν δέχτηκαν τους νέους όρους κατασκευής (κατασκευή γέφυρας στον Εύηνο, υποχρέωση του αναδόχου να εφοδιάσει την εταιρεία εκμετάλλευσης με ατμόπλοιο, κατασκευή αποβάθρας στο Κρυονέρι κ.α.), οπότε ο Τρικούπης, με σχετική απόφασή του, τους αφήρεσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου.

Μετά από αυτή την εξέλιξη, η εκμετάλλευση της γραμμής, μαζί με τα συμπληρωματικά έργα, ανατέθηκε στον Χρήστο Αποστολίδη, ο οποίος τον Μάρτιο του 1890 ίδρυσε για τον σκοπό αυτό την Εταιρεία Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ).

Τον Οκτώβριο του 1891 άρχισε η λειτουργία της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου. Τον ίδιο μήνα παραδόθηκε σε χρήση η γραμμή από το Μεσολόγγι στο Κρυονέρι, το ατμόπλοιο και η ξύλινη αποβάθρα.

Από το Μεσολόγγι η ατμάμαξα εκτελούσε δύο δρομολόγια ημερησίως προς το Κρυονέρι. Από εκεί, ένα πλοιάριο, αρχικά η «Καλυδών», μετέφερε τους επιβάτες απέναντι, στην Πάτρα. Επίσης, δύο δρομολόγια εκτελούσε το τρένο και προς το εσωτερικό της Αιτωλίας. Ξεκινώντας από το Μεσολόγγι, περνούσε διαδοχικά από το Αιτωλικό, τη Σταμνά και το Αγγελόκαστρο και κατέληγε στο Αγρίνιο και αντίστροφα.

Ελλείψει λιμανιού, όταν το ατμόπλοιο, ερχόμενο από την Πάτρα,  έφτανε στο Κρυονέρι, αγκυροβολούσε στα 500 περίπου μέτρα μακριά από την αποβάθρα. Αμέσως μετά, το προσέγγιζε λέμβος κωπηλατούμενη, στην οποία επιβιβάζονταν επιβάτες και μεταφορτώνονταν τα εμπορεύματα. Ταυτόχρονα, άλλες βάρκες με επιβάτες και εμπορεύματα ξεκινούσαν από την αποβάθρα με προορισμό το πλοίο. Επρόκειτο για διαδικασία κοπιαστική και συχνά επικίνδυνη, την οποία βίωσε και ο ίδιος ο Τρικούπης.  

Ερχόμενος για τον τελευταίο του προεκλογικό αγώνα, στις εκλογές που έχασε παταγωδώς (16/29 Απριλίου 1895), όταν βρέθηκε στο Κρυονέρι κι, εξαιτίας της κακοκαιρίας, έζησε σε άσχημες για την αποβίβαση των επιβατών καιρικές συνθήκες, είπε το περίφημο: «Δυστυχώς, με εξηπάτησεν!», υπονοώντας τον Γάλλο μηχανικό, ο οποίος είχε προκρίνει και του είχε προτείνει ως ασφαλέστερη θέση για λιμάνι αυτή του Κρυονερίου, συγκριτικά με τις άλλες δυο που αξιολογήθηκαν για τον ίδιο λόγο.

Οι επιβιβάσεις και αποβιβάσεις επιβατών και εμπορευμάτων με λέμβους στα ατμόπλοια της γραμμής Κρυονερίου – Πάτρας γίνονταν με εργολαβίες, για τις οποίες συντάσσονταν σχετικές συμβολαιογραφικές πράξεις. Διαβάζουμε σε μία από αυτές και πιο συγκεκριμένα στην υπ. αριθμ. 1681, που συνετάχθη και υπογράφηκε στις 26 Αυγούστου του 1896 στο Συμβολαιογραφείο του συμβολαιογράφου Κώστα Μπλέτσα:

Ο Λουδοβίκος Πεσταρίνης, μηχανικός διευθυντής του Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος, ενεργών κατ’ εντολήν του διοικητικού συμβουλίου του ΣΒΔΕ εδρεύοντος εν Αθήναις, κάτοικος Μεσολογγίου και οι Σπυρίδων Σπέντζας, εργολάβος εκφορτώσεως, κάτοικος Πατρών, Πέτρος Κοτάκης και Στέφανος Καπράλος, αμφότεροι ναυτικοί, κάτοικοι Μεσολογγίου, συνεταίροι του Σπ. Σπέντζα, υπέγραψαν εργολαβία “μεταβιβάσεως των επιβατών, αποσκευών, ζώων, εμπορευμάτων μεγάλης και μικράς ταχύτητος μεταξύ ητς αποβάθρας Κρυονερίου και του ατμοπλοίου της εταιρείας, όπερ εκτελεί τον διάπλουν από του λιμένος τούτου εις Πάτρας και τανάπαλιν και επίσης την εργολαβίαν της μεταβιβάσεως ... μεταξύ της προκυμαίας Πατρών και του αυτού ατμοπλοίου της εταιρείας”, αντί 15.000 δραχμών για τρία έτη.

Οι όροι της εργολαβίας έχουν ως εξής: “1. Οι τρεις συνεταίροι ... υποχρεούνται να έχουσι διαρκώς εν Κρυονερίω 3 λέμβους διά την υπηρεσίαν των επιβατών και αποσκευών, εξ ών μίαν διά τους επιβάτας α΄ και β΄ θέσεως και 3 φορτηγίδας (μαούνας) διά την υπηρεσίαν των εμπορευμάτων και των ζώων μετά του απαιτουμένου αριθμού αδιαβρόχων ... και μίαν τουλάχιστον φορτηγίδα εν Πάτραις διά την υπηρεσίαν των αποσκευών, εμπορευμάτων και ζώων μετ’ αδιαβρόχων. Εάν η συρροή των επιβατών και η σπουδαιότης του εμπορίου απαιτήσωσι σημαντικώτερον υλικόν, οι εργολάβοι υποχρεούνται να προμηθεύσωσι τοιούτον εις τρόπον ώστε η υπηρεσία να εκτελήται κανινικώς. ... 2. Οι εργολάβοι υποχρεούνται να συντηρώσιν καθ’ όλον το διάστημα της εργολαβίας ιδίαις δαπάναις την εν Κρυονερίω ξυλίνην αποβάθραν εις τρόπον επιτρέποντα την ακίνδυνον εξ αυτής μετακίνησιν βαγονίων προς φόρτωσιν ή εκφόρτωσιν. 3. ... υποχρεούνται να κατασκευάσωσι ιδίαις δαπάναις εν Πάτραις ξυλίνην αποβάθραν εκ της απέναντι του αυτόθι πρακτορείου της εταιρείας προκυμαίας. ... 4. ... υποχρεούνται να φορτώνωσι και εκφορτώνωσιν εν Πάτραις και εν Κρυονερίω πάντα τα υλικά της εταιρείας δωρεάν και επίσης δωρεάν να μεταφέρωσιν επί του ατμοπλοίου τους προς χρήσιν αυτού αναγκαιούντας γαιάνθρακας. 5. ... οφείλουσι να συμμορφωθώσι με όλα τα μέτρα της τάξεως, της εξελέγξεως ή της εποπτείας ήν η εταιρεία ήθελεν θεωρήσει καλόν να εφαρμόση. 6. Αι λέμβοι, φορτηγίδες και πάντες οι εξοπλισμοί και τα εξαρτήματα τα τιθέμενα εις χρήσιν υπό των εργολάβων, πρέπει να ώσιν διαρκώς εις καλήν κατάστασιν συντηρήσεως. ... Αι λέμβοι δε αύται και φορτηγίδες να παραδοθώσιν εις Κρυονέριον και Πάτρας και θα αποτελέσωσιν υπέρ της εταιρείας ενέχυρον προνομιούχον ... 7. Οι επιβάται και αποσκευαί θα παραλαμβάνονται από της αποβάθρας και θα οδηγώνται εις την κλίμακα του ατμοπλοίου και τανάπαλιν. Τα μικρά δέματα ... άτινα οι επιβάται κρατούσιν μεθ’ εαυτών εν ταις αμάξαις, θα μεταφέρονται δωρεάν. 8. Τα βαγόνια τα εμπεριέχοντα εμπορεύματα αποστελλόμενα δια μικράς και μεγάλης ταχύτητος θα οδηγώνται εις την προκυμαίαν τη φροντίδι της εταιρείας. ... Δια την φόρτωσιν και εκφόρτωσιν των αδιαιρέτων όγκων ζυγιζόντων άνω των 1.000 χιλιογράμμων, η εταιρεία θα χορηγή εις τους εγολάβους εν Κρυονερίω το κινητόν βαρουλκόν ή παν άλλο κατάλληλον μηχάνημα ... 9. Εν περιπτώσει πλησμονής εμπορευμάτων επιτρέπεται εις τους εργολάβους μετά έγκρισιν του πλοιάρχου να προσδέσωσι φορτηγίδα εις το ατμόπλοιον, όπερ υποχρεούται να ρυμουλκεί ταύτην καιρού επιτρέποντος. ... Υποχρεούνται να καλύπτωσιν τα εμπορεύματα δι’ αδιαβρόχων. ... 10. Προς αποζημίωσιν των εργολάβων διά τας ανωτέρω υποχρεώσεις αυτών, η εαιρεία θα καταβάλλη αυτοίς τα εξής κατ’ είδος: α) ... εκάστου επιβάτου ηλικίας 7 ετών και άνω λεπτά 25^. δι’ έκαστον παίδα 3 ως 7 ετών λεπτά 10. β) δι’ έκαστον τόνον εμπορευμάτων μεγάλης ταχύτητος δραχμάς 1,50^. δι’ έκαστον τόνον εμπορευμάτων μικρής ταχύτητος 1,20. γ) δι’ έκαστον ζώον μεγάλου αναστήματος λεπτά 40^. ... μικρού αναστήματος λεπτά 15 ή 5. 11. Η είσπραξις των ανωτέρω δικαιωμάτων θα ενεργήται τη φορντίδι της εταιρείας, το δε ολικόν ποσόν θα καταβάλλεται υπ’ αυτής τοις εργολάβοις εις το τέλος εκάστου μηνός. 12. Ισχύει διά τρία έτη από 1^ης – 9^ου 1896”

Μάρτυρες: Θεόδωρος Μπανιόκης, καφφεπώλης, κάτοικος Μεσολογγίου

Αλέξιος (Πα)Πετράτος, καφφεπώλης, κάτοικος Μεσολογγίου

Τη διετία 1896 – 1897 παραδόθηκε στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος, μήκους δύο χιλιομέτρων, με στόχο τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας, γεγονός που βελτίωσε – έστω και προσωρινά – την οικονομική κατάσταση της εταιρείας.

Για την αντιμετώπιση του προβλήματος της επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών και εμπορευμάτων, στα 1900 ο ΣΒΔΕ αιτήθηκε την κατασκευή ενός μώλου, προκειμένου να προστατεύσει την αποβάθρα από τα κύματα, τα προερχόμενα από το ακρωτήριο της Βαράσοβας. Η αίτησή του όμως απορρίφθηκε από το Συμβούλιο των Δημοσίων Έργων και εγκαταλείφθηκε οριστικά η ιδέα κατασκευής λιμένα στο Κρυονέρι.

Το 1910 άρχισε η κατασκευή των διακλαδώσεων από τον Σταθμό Μεσολογγίου στην πλατεία Μπότσαρη και από το Αιτωλικό προς το Νεοχώρι και την Κατοχή, συνολικού μήκους έντεκα χιλιομέτρων, των οποίων η εκμετάλλευση ξεκίνησε το 1912.

Το 1950, μετά το «ΚΑΛΥΔΩΝ Ι» και το «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙ», άρχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του στους ΣΒΔΕ και το καράβι «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙΙ» για τη σύνδεση του Κρυονερίου με την Πάτρα.

Είναι αλήθεια πως τόσο τα εκτελούμενα κάθε φορά έργα του ΣΒΔΕ όσο και η λειτουργία αυτή καθαυτή της γραμμής είχαν μετατρέψει για πολλά χρόνια την περιοχή σε πραγματικό εργοτάξιο, ανοίγοντας μεγάλες προοπτικές τόσο στην επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων όσο και στη διακίνηση των εμπορευμάτων. Παρόλα αυτά, υπήρξαν και πολίτες που εναντιώθηκαν στη λειτουργία της γραμμής. Άλλοι επειδή θίγονταν επαγγελματικά, όπως για παράδειγμα οι ναυτικοί και οι αμαξηλάτες, και άλλοι επειδή το σφύριγμα του τρένου ξάφνιαζε τα ζώα τους ή χάλαγε την ησυχία τους.       

Το 1952 οι ΣΒΔΕ, μετά από πτώχευσή τους, κατασχέθηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και υπήχθησαν στους Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών και Πελοποννήσου. Την ίδια χρονιά τέθηκαν σε κυκλοφορία τρεις νέες αυτοκινητάμαξες!

Το δίκτυο αυτό εξυπηρέτησε τον νομό για 82 ολόκληρα χρόνια. Στις 25 Οκτωβρίου του 1970 οι ΣΒΔΕ έπαψαν τη λειτουργία τους, επειδή η εκμετάλλευσή τους ήταν υπερβολικά ελλειμματική. Τότε έπαψε να σφυρίζει και ο «καρβουνιάρης».

Πηγές:

Μ. Μπακαδήμα & Σ. Τσατσά: «Δημόσια, Δημοτικά και Ιδιωτικά Έργα στην πόλη και την επαρχία Μεσολογγίου κατά τα έτη 1894 – 1903, Συμβολαιογραφικές Πράξεις και Συναφείς Μαρτυρίες», ΓΑΚ – Αρχεία Ν. Αιτ/νίας, Μεσολόγγι 1997

Π. Ματζαρίδης: «Συνοπτικό Ιστορικό των Ελληνικών Σιδηροδρόμων», Αθήνα 1996 

Κ. Πετρονικολός: «Μεσολογγίτικες δόξες», Αθήναι 1971

Κ. Α. Στασινόπουλος: «Το Μεσολόγγι», Αθήνα 1926.

Διαβάστε επίσης